L Y K O

Connecting the Mobility World

Trains de nuit : un retour comme sur des roulettes

Share on facebook
Share on linkedin
Share on twitter
Share on email
market-train-night-nuit
Temps de lecture : 5 minutes

D’abord très prisés puis fortement délaissés dans les années 2010 suite à un déficit croissant au fil des dernières décennies, les célèbres trains de nuit font depuis quelques années un retour majeur dans les débats environnementaux et territoriaux.  Retour en force qui s’explique notamment par la montée du “Flygskam”, le sentiment de honte ou de culpabilité d’une personne à prendre l’avion. Ce phénomène récent, puisqu’il émerge de Suède vers 2018 pour se répandre rapidement à travers l’Occident, profite donc à la cause des trains de nuit, l’alternative des longs trajets. Grâce à la grande mobilisation du collectif “Oui au train de nuit” et sa pétition, lancée en 2017, ceux-ci ont pu récolter près de 201 500 signatures, accélérant ainsi les concertations au sein de l’État. Zoom sur ce retour en arrière pas si arriéré que ça !

La longue histoire des trains de nuit

L’un des premiers et plus mythique train de nuit connu est l’Orient-Express qui a inauguré sa mise en service en 1883. Lieu de nombreuses fictions, pour ne pas citer Agatha Christie et son fameux roman policier, son dernier voyage eu lieu en 2007. Jusqu’en 1981, les trains de nuit se développent fortement en France avec près de 550 gares desservies sur le territoire. La même année cependant, le train à grande vitesse fait son apparition. Celui-ci changera complétement la manière de consommer la mobilité au sein des territoires, réduisant ainsi grandement le temps de trajet.

Avec ça vient ensuite l’augmentation de l’utilisation de l’avion pour les déplacements nationaux et internationaux : rapide et à bas prix, il séduit d’autant plus de voyageurs. Mais ce n’est pas là la seule raison de ce déclin. En effet, la baisse les investissements accordés au réseau secondaire ainsi que le vieillissement du matériel accélère la baisse des trains de nuits. Pour justifier l’abandon de ces lignes, le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, déclare en 2016 que “chaque billet de train de nuit vendu nécessite plus de 100 euros de subventionnement public en moyenne”. De 550 gares desservies en 1981, il n’en restait plus que 5 en 2020. Ces lignes rayées des cartes entrainèrent la colère de bon nombre de villes moyennes et régions rurales, malheureusement non desservies par le TGV à l’heure actuelle.

Des investissements de plus en plus nombreux 

Alors qu’une quasi-totalité des pays d’Europe de l’Ouest abandonne les trains de nuit, l’Autriche a quant à elle pris le contre sens. En effet, elle fait en 2016 le pari de relancer certaines de ces lignes européennes. Avec un investissement de plus de 40 millions d’euros, l’opérateur national ÖBB (Österrei­chi­sche Bundesbahnen) na racheté d’anciens wagons afin de les remettre en service. Le pari est réussi puisque dès la première année de ré-exploitation, la compagnie déclare être déjà bénéficiaire. Bien que cette activité reste une niche pour la compagnie, avec 1.4 million de passagers transportés chaque année, elle semble séduire de plus en plus de voyageurs soucieux de l’écologie, et s’exportant à nouveau vers le reste de l’Europe de l’Ouest. Pour l’heure, la compagnie autrichienne commercialise près de 26 lignes à travers le pays et l’Europe : Italie, Allemagne, Suisse, ou encore Pologne. 

carte trains de nuit europe

Surement portée par la réussite du pari autrichien, la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) annonça très vite l’intention de rouvrir 2 lignes majeures de plus d’ici à 2022 : Paris – Nice et Paris – Tarbes. Près de 100 millions d’euros ont déjà été investis pour la mise en service de nouveaux trains plus modernes et plus confortables. 

Mais, comme bon nombre de ses pays voisins, compte notamment sur une alliance européenne pour l’aider à relancer totalement son activité des trains de nuit. Chose à moitié faite grâce à un partenariat signé avec les opérateurs ferroviaires allemand (Deutsche Bahn), autrichien (ÖBB) et suisse (CFF). Ces trains, opérant sous la marque Nightjet, devraient voir le jour dès la fin 2021, avec l’ouverture de nouvelles lignes :

  • Décembre 2021 : Paris-Vienne via Munich, Zurich-Amsterdam via Cologne ;
  • Décembre 2022 : Zurich-Rome via Milan ;
  • Décembre 2023 : Paris-Berlin via Strasbourg, Berlin-Bruxelles ;
  • Décembre 2024 : Zurich-Barcelone

La question de la France

Côté français, la SNCF a annoncé courant novembre 2021 la réouverture officielle de certaines lignes du train de nuit : Paris – Lourdes et Paris – Vienne. En plus du retour de certaines lignes de nuit mythiques, la SNCF a déclaré vouloir proposer aux voyageurs du matériel rénové pour un transport de meilleure qualité. Par exemple, le wifi sera présent à bord des trains, ainsi que de meilleures couchettes, la climatisation et différents autres services d’accommodation.

Le ministre des transports actuel Jean-Baptiste Djebbari a déclaré vouloir également relancer d’ici à 2026 à 2030 près d’une vingtaine de ces lignes en France. Cependant, la carte des futures lignes récemment publiée semble quelque peu oublier les régions des Hauts-de-France, un choix qui passe mal auprès de certains usagers. Sur cette même carte ne figure ni la Bretagne, ni la Normandie, ni les Hauts-de-France, choix que semble assumer le ministre qui se dit néanmoins attentif à la demande.

Une alternative plus écologique à l’avion

Alors que l’Union Européenne s’est engagée à réduire d’au moins 55% les émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation excessive de l’avion sur des trajets internes, de courte ou moyenne distance, semble être encore trop polluant. En effet, selon plusieurs études, l’utilisation du train émet près de 20x moins de CO2 par kilomètre (5 à 45g émis) que voyager en avion sur le même trajet, et 30x moins pour les trains de nuit. On appelle ainsi ce phénomène de favorisation du train le “Train bragging” ou “Avihonte” en français. Ce principe très vite véhiculé à travers l’Europe de l’Ouest, notamment grâce aux réseaux sociaux, va petit à petit entraîner la réouverture de certains de ces trains de nuit. 

Alors que la majorité des usagers interrogés déclarent qu’ils utiliseraient surtout les trains de nuit pour le divertissement et le tourisme, le choix d’une mobilité plus verte va de pair avec le sentiment grandissant de “Flygskam”. Dans le contexte d’une notoriété croissante pour Greta Thunberg, jeune militante suédoise pour le climat, la Suède vois émerger en 2018 le principe de  “Flygskam”. Ce phénomène désigne ainsi la honte ou la culpabilité d’une personne à prendre l’avion, en raison de la pollution générée.

Retour en France, selon les dires du collectif “Oui au train de nuit” en 2017, en construisant 30 nouvelles lignes dont 15 intra-européennes, la France pourrait éviter près de 1.9 million de tonnes de CO2 par an, tout en transportant près de 10 millions de voyageurs. En dehors du bénéfice écologique évident, les trains de nuit permettraient ainsi de reconnecter les territoires de la “France périphérique”, régions non desservies par les gares TGV et manquants cruellement de modes de transports alternatifs pour se déplacer sur l’ensemble du territoire.

Pour plus de détails sur les trains de nuit, foncez voir notre infographie :
Le grand retour des trains de nuit

Abonnez-vous
à notre Lykonews !

Une fois par mois, recevez par mail le résumé des dernières actus, startups et solutions de mobilités innovantes. Sans oublier nos précieuses infographies, études de cas, templates d’applications et guides…  😉